罗伯·舍瓦利耶戴上鞣制的皮手套，抓起一小片肉，对站在一旁横杆上、头戴眼罩的矛隼说：“奎尔，这肉既瘦又好。”舍瓦利耶轻触鸟儿５厘米长的利爪尖端，猎鹰随即跃上他的手套。舍瓦利耶此时帮它摘下眼罩，好让它享用大餐。平日用小小的眼罩遮挡猎鹰的视线，可以让它冷静下来。只见它乌黑的双眼紧盯着瘦肉，尖喙迅即展开行动。
罗伯·舍瓦利耶编号“饲鸟人６９４”，负责管理“猎鹰环境服务队”的饲鹰员团队。从黎明到深夜，他们每天都在加拿大最繁忙的多伦多皮尔森国际机场执勤，利用猛禽将鸟群驱离，以免鸟儿卷入飞机引擎。该机场每年有多达４２万架次的航班起降。如果你是一只鸟的话，舍瓦利耶就是你的“航管员”。
说来令人难以置信，机场也可以是鸟的天堂。皮尔森机场的面积有１８平方公里，四周有篱笆，将地面捕食者阻挡在外。沼泽与草地环绕机场，飞机起降和滑行的跑道就成了一张巨大的餐桌，各式各样美味可口的虫子都会爬上来，而且极易被发现。此外，割草机行经之处，也会使老鼠之类的猎物暴露无遗。鸟儿最喜欢这样的地方。
不要以为飞机震耳欲聋的轰鸣声可以吓走它们，舍瓦利耶说：“鸟群可以适应任何噪音。它们甚至习惯了专门用来驱赶鸟类的噪音鸣放器。不过，它们永远都不会适应猛禽掠食者。”机场之所以启用猎鹰计划，是因为鸟击的危险不容小觑。即便是身长不足２５厘米的小鸟，也能打碎飞机挡风玻璃。航空咨询专家梅韩用“炸弹”来形容肌肉紧实的鸟。
１９６０年１０月，一架载客涡轮螺旋桨飞机在波士顿罗根国际机场起飞不久，撞上一群椋鸟，４台引擎中有３台失灵。结果这架飞机坠入波士顿湾，机上７２名乘客中有６２人罹难，这是迄今为止伤亡最严重的鸟击事件。
去年，美国航空一架Ａ３２０空中巴士从纽约拉瓜迪亚机场起飞后，撞上一些加拿大大雁，两台引擎同时失去动力，飞行员不得不在曼哈顿和新泽西之间的哈德孙河上迫降。所幸机上人员全部获救，成了人尽皆知的“哈德孙河上的奇迹”。
对飞行安全造成威胁的“嫌犯”不胜枚举，包括大蓝鹭、环嘴鸥、银鸥，及各式水鸟。一架喷气式飞机只能耐受几公斤物体的撞击，超过就可能坠机。
不同猛禽吓唬不同飞鸟
梅韩自１９９８年起到前年为止，负责掌管皮尔森机场的安全管制系统，并于１９９９年引进猎鹰环境服务队。他说：“你得设想每种可能遇上的鸟类，并列出危险等级。一切都得为最糟的情况做好准备。”
并非所有鸟类都害怕同一种掠食者，所以舍瓦利耶和他的队员饲养一整队猛禽，从鹰、隼到队伍中的“Ｂ－１Ｂ轰炸机”——一只名叫“伊凡”的巨大白头鹰。舍瓦利耶说：“我们利用它对付加拿大大雁，只有它能吓跑它们。”
当年梅韩刚来到皮尔森机场时，只有一位饲鹰员，随着机场跑道的增设，饲鹰员也逐渐增加，但仍远不及飞鸟暴增的数量。上世纪９０年代末期，皮尔森机场每年发现１５万只鸟踪；２０００年初，数量攀升到３５万只；到了２００７年，约有５０万只；如今数量下滑到每年３５万至４０万只。
梅韩归咎于地球变暖之故；对于许多物种来说，春天提早降临和较长的夏季，意味着繁殖季的拉长。但过去２０年，梅韩只记录到鸟数不多、损害轻微的鸟击事件。这归功于猎鹰计划的成功，梅韩说：“它很有效。”
猎鹰把机场当作家
一个晴朗的夏日，舍瓦利耶带领客人造访加拿大航空公司的机棚顶，这儿是皮尔森机场的最高处，也是猎鹰们的巢穴。一排大型木笼里住着下一代的“空军飞官们”，这群白隼刚出生３５至４０天左右，还未学会捕猎前就被带到机场。
在机场的各式声波中，它们自由飞翔，靠饲鹰员留在笼中的食物为生。一旦它们开始绕着机场巡逻，发展出强健肌肉和自信后，就会进入正式训练阶段。它们对于机场的噪音、气味和繁忙的交通早已习以为常，并学会把机场当作自己的家。
在一个改装的机棚中，受过训练的鸟儿们井然有序地排成一排，等待出任务的时刻。每只鹰、隼起飞巡逻机场前，都要称重。
饲养员每餐给鸟儿们的肉分量精准，让它们刚好不饿，但也绝不至饱足。舍瓦利耶说：“一只胖鸟就是输家。它不会听从训鹰员的指令，也不会想要猎食，它的身形走样，捕不到任何东西。”
隼对付椋鸟或海鸥非常有效。它们能飞到１５０到３００米的高空，可以躲开飞机的起降，却依然能吓跑３公里以外的鸟群。鹰则是低空专家，它们在饲鹰员的卡车里工作。当鹰开始上下摆动脑袋——这是它们发现猎物时眼睛聚焦的表现，司机就减速、摇低车窗玻璃。这时的鹰就犹如射出的导弹，径直扑向外面的目标。
不过，猛禽并非皮尔森机场惟一的“生化武器”。为了减少跑道上的动物活动，并迅速清理掉在跑道上被压死的动物，他们还饲养狐狸和土狼，用于夜间捕猎。
猎鹰每天都让舍瓦利耶充满工作动力。“它们是野生动物，可以随时飞离这里，”他说，“但它们尽职地工作着，跟它们合作充满惊奇。”
此刻，工作上门了，无线电通话传来喋喋不休的声音。大鸟们在跑道上列队，是时候去吓跑那些长着羽毛的家伙了。
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